In onze advisering van corporaties en VvE’s komen we in de regel vier angsten c.q. aarzelingen tegen. Goed om hier op in te gaan.
- Brandveiligheid
Allerlei berichten in de media gaven aan dat áls de elektrische auto vlamvat, dit een grote impact heeft. Echter eind 2020 liet het Instituut voor Fysieke Veiligheid, het kennisinstituut van de Brandweer, een heel ander geluid horen. Kort en goed: u rijdt waarschijnlijk in een grotere auto met meer plastic dan uw ouders, maar de parkeergarages zijn daar niet op aangepast. Pas sinds 2012 zijn in het Bouwbesluit meer eisen opgenomen over o.a. compartimentering. Die bestaande situatie is zorgelijk, vindt het IFV. Het feit dat er elektrische auto’s zullen parkeren (net als bijvoorbeeld elektrische fietsen/brommers/…) kunt u niet voorkomen, en leidt tot beperkte extra risico’s, die u zult moeten accepteren. De extra risico’s van een laadpuntfaciliteit zijn zeer beperkt t.o.v. auto’s die alleen maar parkeren, en ook nog eens goed te ondervangen met eenvoudige technische maatregelen. Zie hier voor meer informatie
2. De capaciteit van de aansluiting moet omhoog, met hoge jaarlijkse kosten tot gevolg
Bij de overgrote meerderheid van de garages zien we we geen problemen met de netaansluiting. Er is vaak één meter voor het hele gebouw met een substantiële aansluiting, die nodig is omdat er bijvoorbeeld een lift in het gebouw zit. Elektrische auto’s laden niet allemaal tegelijkertijd en via slimme techniek (slim laden / smart charging /load balancing) is in te regelen dat de elektrische auto’s zoveel laadstroom krijgen als de aansluiting op dat moment “over heeft”. Oftewel: als de lift omhoog moet, valt de stroom voor de laadpunten even terug. Daarnaast delen laadpunten de beschikbare capaciteit, en kunnen ze niet allemaal vol vermogen trekken. Alleen bij parkeergelegenheden met een aparte kleine meter voor de garage, moet soms (bij toepassing van meerdere laadpunten én de behoefte om snel te kunnen laden) de aansluiting vergroot worden.
3. De afrekening van laadstroom wordt een drama
Rond het afrekenen van kosten is van belang dat de laadpunten zelf comptabele meters hebben, de laadpas als een soort creditcard functioneert en er partijen zijn die de verrekening van kosten uit handen nemen. Voor de VvE blijft over dat er een hogere stroomrekening zal komen, en een creditbedrag vanuit de “laadpuntenverrekenaar”. Zodoende zou dit weinig werk moeten zijn en ook geen discussie op hoeven leveren met niet-elektrisch rijders over verrekening van de stroomkosten. Zie bijvoorbeeld leverancier E-flux.
4. Mensen gaan “laadpunt-kleven” en dat leidt tot wrevel en gedoe.
Een elektrische auto hoeft maar 3 uur per week te laden. Eigenlijk is het onzin dat iedereen zijn eigen laadpunt heeft, we hebben ook niet allemaal een eigen benzinepomp. Bij veel vve’s heeft iedereen een vaste plek in de garage, en kan het niet anders. Verhuurders kunnen vaak wel regelen dat de huurders die elektrisch rijders bij elkaar komen te staan. Dit geeft de mogelijkheid om een laadpunt te maken dat bereikbaar is vanuit meer parkeerplaatsen. Ook is er soms structureel parkeerruimte vrij, en kan daar een laadplein gemaakt worden.
Ter voorkoming van “laadpuntkleven” (een auto blijft opgeladen bij een laadpunt staan, zodat de volgende er niet bij kan) zijn goede oplossingen. Denk aan:
- een appgroep waarin gebruikers van een laadpunt afstemmen wie wanneer laadt,
- een app waarmee iemand die “uitgeladen” is het laadpunt kan vrijgeven; de buurman kan dan de stekker eruit halen en zijn eigen stekker inpluggen zonder dat de auto eerst verplaatst hoeft te worden.
- een uurtarief voor het “aan het laadpunt hangen”.
