Steeds meer woningcorporaties en beleggers zien als grootaandeelhouder van VvE’s, dat kopers elektrisch gaan rijden. De vraag om een laadpunt te mogen maken volgt daarna snel. Het betreft een lastig dilemma voor corporaties, met een heleboel zaken die je eigenlijk niet wilt. Maar er zijn oplossingen….
- Iedereen een eigen paal op de collectieve meter: ongewenst
De afgelopen jaren hebben diverse VvE’s toegestaan dat een elektrisch rijder zelf een aansluiting maakte op de collectieve meter. Spijt hebben ze nu! Want nu er meer komen, blijkt dit ellende te geven.:
- Omdat er geen “loadbalancing / smart charging” in zit (de capaciteit van het laden wordt niet afgestemd op de beschikbare capaciteit van de collectieve meter), moet de capaciteit van de collectieve meter verhoogd worden met jaarlijks terugkomende kosten.
- Daarnaast is een dergelijk systeem niet aangesloten op de brandmeldinstallatie,
- afrekening van kosten is vaak niet geautomatiseerd,
- al die bekabeling door de garage niet netjes.
2. Centraal systeen: wat dan, en wat kost dat?
In mijn rapport “huren en laden” bepleit ik daarom een collectief systeem. De investering omvat de aanpassing van de meterkast, een systeem met onderverdeelkasten of een vlakbandsysteem, en loadbalancing/smart charging. Hierbij zijn er grofweg twee opties:
- de koninklijke oplossing: elke parkeerplaats (op termijn) een eigen laadpunt. Met een vlakbandsysteem langs elke parkeerplaats, kan elke parkeerplaats op afroep een eigen laadpunt krijgen. Bij 300 euro per parkeerplaats kan de centrale investering, nog zonder de laadpunten per parkeerplaats, oplopen tot 30.000 euro voor een garage met 100 plaatsen.
- de bescheiden start: een start met een aantal (strategisch geplaatste) laadpunten. Hierbij is prima mogelijk dat op termijn een aantal huurders of kopers een laadpunt delen. Immers, nu al worden de meeste elektrisch auto’s niet elke dag volgeladen. En met een toenemende actieradius en meer thuiswerken, neemt deze trend alleen maar toe. Dus kan 1 laadpunt prima meerdere plekken bedienen. De kosten voor 6 laadpunten zijn (afhankelijk van het type garage) ordegrootte 2.500 euro per laadpunt inclusief de centrale infrastructuur, bij meer laadpunten wordt de investering per laadpunt lager. Van belang is te bewaken dat de infrastructuur die nu gemaakt wordt, bij een volgende slag uitbreidbaar is.
3. Wie investeert en hoe wordt de investering gedekt?
De onderstaande tabel geeft een aantal opties, die ik daarna uitleg:
| Wie investeert? | De VvE investeert (eigen middelen / lening / financial lease) | Investeerder investeert | Buiten de VvE om: verhuurders en/of elektrisch rijders investeren |
| Hoe wordt de investering terugverdiend? | optie 1: geen terugverdienmodel (basisinvestering voor de VvE, investering voor laadpunt voor elektrisch rijder danwel diens verhuurder) | Opslag op de stroomprijs, al dan niet in combinatie met vaste maandelijkse vergoeding. | Eventueel inkoop/terugbetaling als toekomstig elektrisch rijders ook willen instappen. |
| optie 2: Instapvergoeding aan VvE voor elke nieuwe elektrisch rijder | |||
| optie 3: opslag op de prijs voor de laadstroom – mag formeel wellicht niet, maar gebeurt wel. |
De VvE kan de investering op haar balans zetten:
- vanuit eigen middelen investeren is voor veel VvE’s niet haalbaar. De VvE kan naar de investering toesparen middels een verhoging van de VvE-kosten, ofwel een eenmalige inleg vragen. Ik verwacht dat veel niet-elektrisch rijders hier (nog) niet mee zullen instemmen, en derhalve dat een voorstel kan sneuvelen in de VvE-vergadering.
- De VvE kan een lening afsluiten bij het landelijk Energiebespaarfonds. Uiteindelijk is dit ook een verplichting die gedekt moet worden. En hoe werkt deze lening door in de balans van de corporatie? Veel corporaties worstelen met de vraag of zij willen dat VvE’s leningen afsluiten.
- Een financial lease, oftewel het systeem wordt op afbetaling gekocht. Per saldo is dit nog steeds een financiële verplichting die op de balans moet worden vermeld, en is het naar verwachting duurder dan een lening bij het Energiebespaarfonds.
4. Wat als de VvE niet kan of wil investeren?
Dan wordt het lastiger maar niet onmogelijk:
- Het investeerdersmodel, waarbij de laadpuntenleverancier investeert. Een externe partij zet in de regel laadpunten neer op een centrale plek waarbij verschillende mensen kunnen laden. Dan moet er wel een plek zijn waarop dat kan: een garage met flexibele parkeerplaatsen, of een door de VvE gekochte / gehuurde plaats. In de praktijk is dit bij veel VvE’s niet haalbaar, zonder dat het parkeerregime wordt aangepast. Derhalve is er dan te weinig vraag qua kWh per laadpaal, en kan de externe investeerder zijn investering niet terugverdienen via een opslag op het laadtarief. De investeerder moet dan op een andere manier verrekenen, wat bijvoorbeeld neerkomt op een financial lease; een vaste jaarlijkse kost, ook wel aankoop op afbetaling. Per saldo is zelf investeren dan aantrekkelijker. (Wel kunnen mensen soms van plek ruilen, waardoor elektrisch rijders bij elkaar komen te staan.)
- Buiten de VvE om. De eerste elektrisch rijders zelf investeren in het collectief systeem. Als er een groepje elektrisch rijders is die elk 2.000 euro op tafel legt, en een uitbreidbaar systeem realiseert: waarom niet? Mogelijk zullen zij wensen dat eenieder die daarna aansluit bij hen een “instapfee” betaalt. Logisch, maar complex, zeker ook als eerste instappers gaan verhuizen. Als VvE-bestuur zou ik het niet te ingewikkeld willen maken. Bijvoorbeeld toch zelf als VvE een bescheiden investering nemen (bv de meterkast/smart charging, maar niet de bekabeling en de laadpunten), en daarmee dit soort discussies op voorhand uit de weg gaan.
5. De truc: groeperen van elektrisch rijders, palen delen
Gegeven dat lang niet elke elektrische auto elke avond moet laden, en niet bij elke laadsessie leeg aankomt… Het delen van laadpunten is een heel logische gedachte en is in commerciële garages en garages met flexibele plekken dan ook gemeengoed. Dit bespaart enorm in de kosten. De vraag is of en hoe corporaties/VvE’s dit kunnen realiseren; de wens is om de parkeerplaatsen voor elektrisch auto’s te groeperen rondom laadpunten. Om dit te realiseren zijn opties:
- Huurders verruilen van plaats. Parkeerplaatsen aan huurders worden vaak niet-Daeb verhuurd. Dat betekent dat ze niet onder de huurbescherming vallen en opzegbaar zijn. De corporatie kan dus een parkeerplaats opzeggen en de huurder een parkeerplaats elders in de garage aanbieden, en daarmee haar huurders groeperen.
- Eigenaren verruilen van plaats. Bij eigenaren ligt vaak vast in de splitsingsakte wie welke parkeerplaats heeft. Hier kan op basis van vrijwilligheid geruild worden. Zolang eigenaren niet het appartement verkopen, gaat het dan goed.
- Laadpunten voor meerdere auto’s. Een alternatief is dat wel op een aantal plekken op strategische plekken in de garage laadpunten wordt gemaakt, maar dat die gedeeld worden. Denk aan een laadpunt met 2 sockets op een plek die voor vier tot acht parkeervakken bereikbaar is (met eventueel een wat langere kabel a 60 euro).
- De VvE koopt of huurt een (paar) leegstaande plek(ken), waarop mensen kunnen laden (en dan weer naar hun eigen plek gaan). Afhankelijk van de gemiste inkomsten voor de verhuur van parkeerplaatsen kan dit (voor de korte termijn) een oplossing zijn. Bij een hoge huur van een parkeerplaats en/of een sterke stijging van het aantal elektrische auto’s zal dit op lange termijn niet gaan vliegen.
Het delen van laadpunten gaat in de praktijk goed. Door registratie via een laadpas is duidelijk wie wanneer hoeveel stroom heeft gebruikt. En er zijn veel oplossingen om “laadpaalkleven” te voorkomen. In bijlage 16 van mijn rapport “Huren & laden” uit 2020 worden een aantal oplossingen genoemd. Minder laadpunten op meer elektrische auto’s leidt uiteraard tot een grote besparing op de investering. Wel is de ervaring dat de gedachte niet direct iedereen aanspreekt, en dat goede afspraken moeten worden gemaakt.
